Viele Ferienflieger haben aufgegeben, neue haben übernommen. Wir sagen Ihnen, was sie taugen
Ferienflieger Die Leistungen der Charterflieger im Vergleich
Kennen Sie Sky Express, Holiday Europe oder Voyage Air? Nachdem fast alle großen deutschen Charterflieger vom Markt gedrängt wurden, finden sich Urlauber plötzlich an Bord von Airlines wieder, deren Namen sie noch nie gehört haben. REISE & PREISE hat die Leistungen der Nischencarrier mit denen der verbliebenen Traditions-Airlines verglichen.
Das deutsch-türkische Ehepaar staunte nicht schlecht, als es an Bord einer Maschine von Sun Express landete. »Wir haben den Flug bei Lufthansa gebucht und auf der Bestätigung war eine LH-Flugnummer angegeben«. Bei genauerem Hinsehen wäre den beiden aufgefallen, dass die durchführende Airline in Buchungsstrecke und -bestätigung aufgeführt ist. Das ist in einer EU-Verordnung von 2005 so vorgeschrieben. Nicht vorgeschrieben ist hingegen, dass der »Operating Carrier« die gleichen Qualitätsstandards erfüllen muss. Und auch nicht, dass die Flüge zum gleichen Preis verkauft werden müssen. Hätten die Türkeireisenden den Flug direkt bei Sun Express gebucht, wäre das mit hoher Wahrscheinlichkeit günstiger gewesen.
Sie kennen das: Als Urlauber buchen Sie bei einem renommierten Veranstalter, schauen nicht so ganz genau hin, und am Flughafen folgt dann die Überraschung: Auf dem Rollfeld wartet eine Airline, deren Namen Sie im besten Fall schon mal gehört haben, die sie aber nicht einschätzen können. Oder Sie werden, wie oben beschrieben, von einer Fluggesellschaft empfangen, die Sie gar nicht gebucht haben, einer Airline, die beispielsweise im Subcharter zum Einsatz kommt. Das darf bei kurzfristigen Arrangements auch eine Airline aus einem Drittland sein, die keine Streckenrechte hat. Vorbei sind die »guten alten Zeiten«, in denen der Urlaub an Bord namhafter Charterairlines wie Air Berlin, Germania, Hapag Lloyd oder LTU begann, die man schon aus den Vorjahren kannte.
Die Reihe der allseits bekannten Urlaubsflieger hat sich in den letzten Jahren immer mehr ausgedünnt. Traditionsflieger wurden immer weiter ausgebremst und sogar in die Insolvenz getrieben, als Billigairlines wie Easyjet und Ryanair zunehmend Destinationen rund ums Mittelmeer und auf den Kanaren zu Kampfpreisen in die Streckennetze aufnahmen. Einzige »Überlebende« der ersten Generation von Ferienfliegern ist Condor, die den Angriffen der Lowcoster mit einem ausgefeilten Streckennetz auf der Mittel- und Fernstrecke trotzte. Auch die unsanfte Bauchlandung des bisherigen Alleingesellschafters, der Thomas Cook AG, und der wenig später erfolgte Ausstieg der polnischen LOT aus dem Übernahmeangebot überlebte die zweitgrößte deutsche Airline dank einer 500-Millionen-Euro-Finanzspritze des Bundes. Seitdem steht Condor wieder auf eigenen Füßen und setzt die Suche nach einem Käufer fort.
Die Lufthansa stürzt sich auf den Ferienflugverkehr
In den europäischen Ferienflugmarkt ist in der Corona-Krise Bewegung gekommen. Die deutsche Sun Express, ein Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa und Turkish Airlines, meldete im Juni letzten Jahres Insolvenz an. (Die türkische Sun Express ist von der Pleite nicht betroffen!) Die Gefahr, dass weiteren Urlaubsfliegern die Luft ausgeht, ist groß. Nicht ausgeschlossen ist, dass es am Ende auch eine der Gesellschaften aus diesem REISE & PREISE-Ferienflug-Vergleich trifft. Die Lufthansa will die Gelegenheit nicht ungenutzt lassen und ihre Präsenz in den Touristenhochburgen erhöhen. Die Verantwortlichen gehen davon aus, dass der Geschäftsreiseverkehr, die bisherige Haupteinnahmequelle, das Vor-Corona-Niveau so schnell nicht wieder erreicht. Mit neuen Destinationen wie Korfu, Kos, Chania, Gran Canaria, Teneriffa und Hurghada und den Fernzielen Punta Cana, Anchorage, Mombasa, Sansibar, Mauritius und Malediven geht der Kranich auf direkten Konfrontationskurs zu Condor. Dazu passt, dass Lufthansa das Abkommen mit Condor über Zubringerflüge für die Langstrecke zum Juni 2021 gekündigt hat, worauf Condor prompt beim Bundeskartellamt Beschwerde enlegte, denn adäquater Ersatz dürfte innerdeutsch schwer zu finden sein. Lufthansa argumentiert, dass sie die Kapazitäten brauche, um eigene Strecken im Ferienflugverkehr besser auszulasten. Ab Juni will Lufthansa mit Eurowings Explorer ab Frankfurt auf Fernstrecke gehen.
Doch nicht nur Marktgrößen wie Lufthansa, Ryanair und Easyjet haben sich über die Lücken hergemacht, die die Traditions-Ferienflieger hinterließen. In die Bresche sprangen Gesellschaften wie Corendon, Pegasus und Bulgarian Air Charter, die sich in Sachen Fluggastaufkommen hinter den Marktführern keineswegs zu verstecken brauchen. Dazu kommen aufstrebende Carrier wie die griechische Airline Sky Express, die bislang überwiegend innergriechische Island-Hopper-Dienste anbot, fortan aber mit brandneuen A320neo in Mitteleuropa Hellas-Urlauber einsammeln will. Oder die deutsche Sundair aus Rostock, die nach dem Rückzug des Mitbegründers Schauinsland-Reisen kurzzeitig ins Straucheln geriet und nach Durchlaufen eines Schutzschirmverfahrens im Sommer wieder Ziele im Mittelmeerraum ins Visier nimmt.
Seit Corona stehen viele Flugzeuge auf dem Parkplatz
Angesichts von wegfallenden Zielen, verhaltenem Buchungsaufkommen und äußerst flexiblen Stornobedingungen der Veranstalter benötigen die Airlines in der Corona-Krise weniger Flugzeuge. Viele parken derzeit auf irgendwelchen Nebenflughäfen, wurden ausgemustert oder an den Leasinggeber zurückgegeben. Am Gesamtbild der abgespeckten Flotten ändert sich aber wenig. Im Ferienfluggeschäft kommen überwiegend betagte Maschinen zum Einsatz, denen, wären es PKWs, bald ein H-Kennzeichen mit Oldtimer-Status zustünde. Wie einigen Airbussen A320 und A321 von Bulgarian Air Charter und Onur Air oder bei der ein oder anderen Boeing 767 von Condor, die im Durchschnitt 25 Jahre und älter sind.
Mit fünf Jahren auffallend jung sind die Flugzeuge von Pegasus Air, wo ein Großteil der Flotte aus A320 und A321neo mit einem Durchschnittsalter von nicht einmal zwei Jahren besteht; weitere Neuflugzeuge sind bestellt. Auch Sky Express setzt Maßstäbe: Mit neuen Airbussen vom Typ A320neo steigt die griechische Airline im Sommer ins internationale Geschäft ein.
Wer mehr Platz braucht, nimmt einen XL-Sitz
Was in Sachen Sitzkomfort auf der Langstrecke ein Graus ist, gilt innereuropäisch schon fast als komfortabel. Die 76 Zentimeter Sitzabstand bei Corendon, Edelweiss und Sun Express sind »guter Standard«. Der Reigen beginnt mit ganzen 71 Zentimetern bei Sundair. Nicht nur Hochgewachsene sind hier gut beraten, 30 Euro zusätzlich pro Strecke anzulegen und Plätze in der »Best Seat«-Klasse zu reservieren, wo immerhin drei bis fünf Zentimeter mehr Raum geboten wird. Am besten dran ist man an Bord der neuen Airbusbaureihen A320neo und A321neo. Die neue Sitzgeneration mit schmalen und hinten ausgebuchteten Rückenlehnen bringt zwei bis drei Zentimeter an zusätzlicher Beinfreiheit. Lufthansa hat das schnell erkannt und sich die gewonnenen Zentimeter zunutze gemacht: Während die Sitzreihen in den älteren A320 noch im Abstand von 76 cm montiert wurden, beträgt der der Sitzabstand im A320neo nur noch 74 cm – durch diesen Schachzug erhöhte man die Sitzkapazität um sieben Prozent.
Schon mal mit Chair oder Enter Air geflogen?
Die in Thessaloníki ansässige Ellinair (Ellinair.com) fliegt in erster Linie Touristen aus Russland und Osteuropa nach Kreta, Korfu und Athen, wird aber auch öfter auf deutschen Flughäfen gesehen, etwa im Subcharter für Condor. Kleine Flotte, bestehend aus zwei A319 und einem A320 (16,5 J.). Tailwind Airlines ist ein britisch-türkischer Charterflieger und bedient mehr als 20 Ziele in der Türkei. Relativ betagte Flotte, bestehend aus 5 B737-400 (25,8 J.). Die 2014 von der inzwischen insolventen Germania und Schweizer Investoren gegründete Chartergesellschaft Chair (www. chair.ch) hat über 20 Ziele am Mittelmeer und in Ägypten ab Zürich im Programm. Die weithin unbekannte polnische Enter Air (www.enterair.pl) besitzt 24 B737. Als XL Airways 2013 in Konkurs ging, wollten die Polen deren Flüge ab Rostock, Erfurt und Kassel übernehmen. Smart Wings (www.smartwings.com) aus Tschechien wurde bisher vor allem durch Abschiebeflüge aus Deutschland bekannt. Touristen beförderte die Airline bisher überwiegend von Prag aus ans Mittelmeer. Voyage Air fliegt ab Juni mit drei älteren B737 (28 J.) von Bremen, Münster-Osnabrück und Stuttgart Ziele in Bulgarien an. Die türkische Freebird Airlines ist u. a. für deutsche Reiseveranstalter nach Antalya und Dalaman unterwegs, die maltesische EU-Tochter Freebird Airlines Europe fliegt hauptsächlich Ziele in Griechenland und Ägypten an. Vor der Krise flog die 2003 von Egypt Air, der Ägyptischen Nationalbank und einer Privatbank gegründete Air Cairo (flyair cairo.com) mit sieben A320 (11,4 J.) von mehreren deutschen Flughäfen ans Rote Meer. Fly Egypt (flyegypt.com) bediente vor Corona 20 Flughäfen in Deutschland, vier in Österreich und zwei in der Schweiz. Die Flotte besteht aus sieben B737 (13,9 J.) und zwei B737Max(1,5 J.).
